大试验厂乱象
“当前是新能源汽车产业化的起始阶段，确切的说，是示范试产的阶段。”廖越峰向《英才》记者介绍了当前新能源汽车产业的状况，“市场比较小，厂家生产经验也比较少，因此，就需要政策把它提高到一个可靠的量，然后在这个基础上产生一个良性循环。”
但现实多少有点事与愿违的意味。2010年6月，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。仅仅一个月后，政府就将十城千辆节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。“示范城市年底还要增加到30个。”马宪透露。
如刘亚齐所言，将整个中国都比喻成“一个大试验厂”一点都不为过。刘亚齐介绍，我们缺少严格意义上的试验阶段。在德国，10-15年才会上一个新产品，在中国却是8个月。如果再没有规划，会让很多人成为烈士。和所有行业一样，身处新能源汽车产业的企业家，也喜欢用先烈和先驱来区分失败和成功。
在十年之内，新能源汽车投资回报依旧是一个很尖锐的挑战，扛不住十年，就变成了先烈。“新能源汽车还是一个新东西，究竟这个市场是怎样的走势，何时成熟还不确定。但现在谁把自己的产能一下子做到一万辆，他肯定很愚蠢。”马宪说。
试点推广到25个城市的唯一好处，就是2010年，我国新能源汽车销量达到1万辆左右，但这其中绝大多数为公共领域用车，相关数据显示，目前国内新能源乘用车保有量在800辆左右。
虽然这个数据被马宪称作是“加了水分”，但与美日相比，依旧相差悬殊。2011年第一季度美国市场共售出了7.85万辆混合动力和电动车，而日本在2009财年混合动力与电动车共销售约22万辆。
缘何如此？缺乏考核机制。马宪给《英才》记者算了一笔简单账：一个城市1000辆，25个示范城市，新能源汽车市场保有量至少是2.5万辆。但实际上，我们在市场上跑的车有多少？才几百辆。言下之意，即十城千辆未达标。
实际上，国内存在的诸多问题，在“国外也没有解决”。马宪说，但是“我们示范运行的方式跟国外是有差距的，我们现在采取的是政府鼓励，一拥而上，各自为政，闭门造车的方式。而国外是成立一个机构，实践出一个好的技术路线，然后制订出在示范过程中要攻克的目标，达不到这些目标和标准，就绝对不会拿到市面上去卖。我们自己说的标准就是标准，提到市场里就可以去卖。所以看起来轰轰烈烈，但是在严谨上，我们远不如国外。”
因此，马宪建议，建立一套机制，对示范运行的效果进行跟踪。规范示范城市，至少要包括三点内容：一方面要有量的要求；另一方面对示范城市碳排放进行指标控制；第三要有综合的客观的且权威的跟踪机制，以及第三方机构做出评价。
