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越干越心惊
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类别: 管理环境 时间: 2011-08-08 来源:《英才》

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关键字:新能源
并非将汽车打上“新能源”的烙印,就等于产业插翅腾飞。在满大街都行驶着燃油汽车的公路上,新能源汽车想要开出一条坦途,实非易事。

并非将汽车打上“新能源”的烙印,就等于产业插翅腾飞。在满大街都行驶着燃油汽车的公路上,新能源汽车想要开出一条坦途,实非易事。

而新能源汽车尚处于襁褓之中。除了动力电池的安全性、可靠性不高,驱动电机以及电子控制领域关键核心技术亟待突破外,整车的控制系统也尚未成熟。并且,新能源汽车不是单一性产业,而是需要多个产业高度合作的产物。

正如两院院士陈清泉所言,新能源汽车的发展需要“电力产业和汽车产业实现握手”,因为,“如果每个人都在高峰时段充电,电网就会崩溃”。

除在充电方面需要电网的配合之外,在充电设施建设方面,也未曾少了电网的身影。掌握着售电终端的电网具有天然的资源优势,而石油公司则拥有着大范围的网点铺设,一轮争建充电设施的利益争夺战就此而打响。如不能实现“互相妥协,以实现双赢”,仅此一项,就能让新能源汽车的产业化成为泡影。

从环保角度而言,废旧电池处理也不能不引起重视。到目前为止,“还没有消化处理废旧电池技术。”中大新能源汽车公司总经理马宪告诉《英才》记者。但是,如果电池处理不当,其污染程度较之内燃机排放有过之而无不及。有数据显示,一个纽扣电池就能污染600立方水资源,相当于一个人一辈子所需水量。

即便解决了所有的技术问题,新能源汽车留给中国的空间,也并非想象中的那么多。虽然第一辆汽车诞生在法国,但新能源汽车的鼻祖却是日本。二战后,日本就已致力于混合动力汽车。其新能源汽车的历史,堪与我们民族汽车产业的历史长度相当。

这也就不难解释,为何日本在2009财年,销售的混合动力与电动车就已高达约22万辆,而截至2010年底,中国新能源汽车国内保有量仅1万余辆。而马宪认为这1万余辆还是过高估计,“实际在公路上跑的也就几百辆而已。新能源汽车在很多地方成了做秀的工具。”

被资本高估的锂电池

涨!涨!!涨!!!

7月初,天齐锂业(002466.SZ)、赣锋锂业(002460.SZ)、比亚迪(002594.SZ),出现连续“涨停”的走势引爆资本市场,不只如此,“外挂”锂电概念的起亿纬锂能(300014.SZ)、当升科技(300073.S Z)和路翔股份(002192. S Z),也随之出现大幅涨升。

资本市场上锂电概念股的异常表现或多或少还缘于自7月1日起,美国FMC、德国Chemetal对碳酸锂联手提价,碳酸锂的价格涨幅达20%,包括氢氧化锂、氯化锂、锂盐、锂电池材料在内的下游产品也提价15%-25%。

成本上涨预期引起了资本的联动。然而,此次资本的联动又多少有些不合理。华创证券分析师高利在其研报中,揭示了“碳酸锂涨价对锂电池的推广影响不大。”他提供数据更是说明了这一点,1KWH锂电池(3000元)大致使用碳酸锂小于1KG(45元),碳酸锂成本占锂电池成本不足2%,碳酸锂上涨20%对锂电池成本影响仅0.4%。

因此,碳酸锂涨价不过是个导火索。真正的根源,则在于工业部牵头的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2020)》(以下简称《规划》)已基本编制完成,并已上报国务院审批,其中高达千亿的补贴才是资本异动的根源。

不过,产业远没有资本那般风光。电池行业正在因铅酸电池的污染、整顿,引发着一场革命。然后,前者已矣,后无来者。

“铅酸电池正在被替换,而锂电池又不成熟”,这直接阻碍着新能源汽车推进的速度,一位不愿具名的企业人士告诉《英才》记者。

能量密度、寿命、安全性、价格以及重量、充电时间等都是影响电动汽车商业化的重要指标。当前汽车所用动力电池主要是以磷酸铁锂、锰酸锂为主作为正极材料,但其性能、寿命等指标还不足以使纯电动汽车完全替代燃料汽车所有的功能。据了解,目前电池能量密度只有100Wh/Kg左右,成本在3-5元人民币/Wh,容量小,成本高,重量大,远不能适应电动汽车产业化、商业化的要求。

只有在电池能量密度达到500W h / K g以上时,纯电动汽车续行驶里程才能与传统汽车相当。要达到这个技术,尚需要开发新型电池材料。

按照现有规划,到2015年前后,电池能量密度才可达到150W h / K g,成本降至2元/W h;2020年前后,电池能量密度也不过才能达到250W h / K g,成本为1.5元/Wh。此时,纯电动汽车尚不足以与传统汽车媲美。

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