除了能量密度阻碍着电池的效率外，电池充放电方案以及电池充电模式选择也无法忽视。
充电站、换电站；慢速充电、快速充电；直流充、焦流充，种类繁杂，但万变不离其宗，无论是哪一种，都存在共同的问题：场地选择、车型不统一、电池所有权、充电或换电过程中出现的电池质量归谁负责、充电或换电拆装引起的安全问题归谁负责……一系列的难题亟待标准化法规加以规范。
“电池统一了，新能源汽车商用就有希望了。”上海电巴新能源科技有限公司副总经理刘亚齐说。
此外，废旧电池的回收也是一大难题。事实上，废旧电池对环境的污染，甚至更高于内燃机排放的污染，而目前，尚未有有效的技术回收处理废旧电池。
“任何废弃的工业产品都有污染，问题是你有没有技术使它再回收再利用，应该说没有问题的。但是我们现在才刚刚起步，还没有花很大的精力在电池的废弃处理上。”马宪告诉《英才》记者。
标准之殇
集成标准不统一、配套设施不齐备、电池技术不成熟、驱动系统存缺失……新能源汽车的每一个关键环节，都或多或少地存在着或大或小的障碍。也或许正是因此，才有了马宪所言的：“这条路越往下走，胆子就越小”的内心写照。他用“心惊胆战”描绘身处新能源汽车的境遇。
“去年没有研发出电动汽车，一直挨批，现在研发出了十几种车型，却没人买。”貌似热闹的新能源汽车产业，在北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰看来，更多的无奈，所以“近期只能供给大客户，做示范运营。”
相关数据显示，5个城市一年补贴试点的结果是：新能源汽车国内保有量已达1万余辆，不过，私人购买仅百余辆，与2015年150万辆新能源汽车的推广目标相去甚远。而真正在路面上跑的新能源汽车，不过“几百辆而已”。
“中国新能源汽车的产能是有很大水分的。企业都上报了相应的生产规模，但实际上市场容量并没有达到。”在马宪看来，新能源汽车作为汽车的功用，远没有其“做秀”的功用强。“很多部门，买回几辆新能源汽车，跑两圈，就搁置在那，装装门面，这是极大的资源浪费。”
但是浪费也有“合理”的解释——缺乏配套系统。目前，乘用车、公交车，包括城市里的其他用车，都在上马。“虽然轰轰烈烈，但是看不出效果来。很大程度上是因为配套设施跟不上，用户没有这种胆量去买车。”事实上，马宪所言的配套设施缺失，早已不是一两天的问题，而是由来已久。
而配套设施的问题一直难以解决，更多是源于利益的角逐。刘亚齐认为，新能源汽车“只有车电分家，才能运作下去。”但是事实上这还远远不够。
目前，电网的目标则是占领终端，优势是“双寡头垄断”，且电网供电具有排他性，输电是现成的。劣势是为汽车客户服务功能差，需要自建垂直产业链，重新布局建筑用地。但是如果和地方政府联合，无论是从电力供应到客户，还是充电站设备制造，都有很多发展机会。
“我们在行业里的所有部件都是最好的，我们把最好的东西装在一部车上，这部车却是最不好的，为什么？因为我们没有集成标准，甚至集成配置的接口都不统一，标准问题已经成了我们国家目前最大的困惑。”
马宪告诉《英才》记者，“想要解决标准问题，依靠现在这样分散的办法肯定是不行的，必须有相应的主管部门，带领厂商，来牵头做这件事。但是，现在到底归哪个部门管，都不清楚。必须清晰管理部门，才能扭转新能源汽车的怪现象。”
