王传福对此也已有所警觉，他自称要“多一点开放的态度”。
开放的范围也包括技术。2010年5月，比亚迪与戴姆勒奔驰以50对50的股比合资成立一个技术中心，并将注册一个全新的电动车品牌，在中国市场投放。王认为，这是中国汽车业首次“技术对技术”的合资。比亚迪要将“鱼池”中的电池、电机、电控、电动车技术拿出来，戴姆勒要把传统汽车的车身、造型、底盘，以及技术标准与工艺流程等都拿进来。其它合资公司都是一批商务人员，而这家合资公司都是高级工程师。
数年前，他曾对本刊放言“不要迷信欧美的技术”。
先锋的不确定
到现在为止，F3DM仍是一款有争议的新能源车。与此同时，比亚迪决定以电动大巴（客车）的路线辗转前进
王传福眉毛上扬，稍稍一愣。
因为，我们向他转述说：最近外界推测，如果电动车遇挫，他可能退守为车用电池供应商，或索性回归传统汽车。—这并不奇怪，王传福踏入的新能源电动车，与其之前和之后进入的产业都不同，它似乎有一个光明的未来，但却只有几个模糊的路标。
王传福觉得类似怀疑莫名其妙。他传递出的信号是，比亚迪对电动车的感情，比任何同行都炙热，如果不是为了电动车，他根本没有进入传统汽车的决心。
以他比较钟爱的E6为例，本刊记者在深圳租用了一辆比亚迪力推的E6纯电动出租车（要在深圳找到它并不容易，全市总共只有50辆投入使用），行驶了接近80公里。
E6颜色鲜艳，空间宽大。尽管从前面看有几分像奥德赛，比亚迪仍认为这是它首款全原创设计车型，可以洗刷“抄袭”恶名。打开车头盖，能发现两个银盒子，即为“动力控制单元”，负责为接入车底的电池提供电力。比亚迪在IT领域养的“鱼”发挥了作用，其管理程序能让有限的电量发挥到最大功效。
E6远达不到完美，司机抱怨它的转向和制动系统不够灵敏，起步也不够流畅，原因是电池增加了重量。其车身达2.7吨，比一般的轿车要重1吨多。
为了对付增加的重量，比亚迪颇费心思，底盘前后都是双横臂独立悬挂，就是为了让其在行驶中保持平稳。最重的电池组就在底盘正下方，过沟过坎必须小心—它离地间隙不超过10厘米，王传福认为那不会有问题，“这是一款城市车。”
它的车架用料格外粗壮，后部还有一段横向钢梁，或许是为了被追尾或倒车时保护电池。
理论上，车的续航里程达300公里，不过司机们仍须计算顾客的行程，以免中途就耗光了电。这种不幸偶尔也会发生，司机摸索出了小窍门：让车先在路边“睡”一会，然后再启动。由于车的产量少，配件也贵，唯一的维修点是深圳金环怡4S店，一个反光镜要近千元。
E6由深圳鹏程出租车公司运营。比亚迪与深圳巴士集团以55:45的股比合资成立了该公司，注册资金2000万元，双方以现金入股。只有“五星级”出租司机才能获得开E6的殊荣，他们拿固定工资，约5000元左右。
所有的运行数据都会传回比亚迪，这是一份最宝贵的资产。王传福每天也开着E6上下班，随时记下细微的体验。
享受完政府高达12.9万元的补贴后，E6售价仍在20万左右。比亚迪还将推出私家车版本，王传福将其定位在“有环保意识的社会成功人士”。
E6是比亚迪艰难摸索7年的成果，这一时间跨度与其进入传统汽车同步。
廉玉波透露，和其它汽车厂商不同，比亚迪在设立传统汽车项目同时成立了电动车研究部门，最初由廉负责，现在王传福亲自操刀。做电动车也需要燃油车基础技术的支持，且需要“以车养车”，所以对传统车投入如此大的精力，“对我们而言，电动车贯穿于汽车的整体战略。根本不存在转型。”
F3一上市即大获成功，公司顺水推舟，决定将其作为电动车平台，推出中国首款纯电动车F3e，理想状态下续航里程100公里，可是开出公司大门，却连根充电桩都找不到，因此没有上市。
从现实出发，王传福想搞一种与丰田以油为主以电为辅的混合驱动不同、续航里程更长、不依赖充电站的车型，他将之称为双模汽车，即同时具备电动机与发动机。
难度在于，如何把发动机与电动机融合进来，怎样控制重量、体积与成本。王传福亲自带队，耗时一年多，每晚都开会讨论，积累下数米厚的实验数据。“我们没有任何模仿的对象，只有不停地实验、不停地整改。”廉回忆说，“宁肯累死，也不能吓死。”
从十几个方案中脱颖而出的车型就是F3DM。廉玉波认为它始终是过渡产品。他的遗憾是，没有为DM单独开发一款车，而是搭载在F3的平台上。F3毕竟是一款低端车，不足以支撑因成本上升来带来的销售价格大幅增加。
丰田曾遭遇类似困扰，它推出普锐斯后，就将混合动力技术向大排量、高端市场转移。出于同样原因，宝马等国际车企通常也在高端产品上进行混合动力、纯电动的研发。
F3DM号称全球“首款量产双模电动汽车”，不过漂亮的头衔难以掩盖它某些方面的粗糙。早期俯下身看，会发现它的动力系统部件实在太多，发动机舱下能很容易找到凸出的冷却管、排气管和硕大的电池。一位车用动力电池领域投资者曾在美国试开通用的雪佛兰伏特电动汽车，也开过比亚迪F3DM。根据他的比较，后者“只能算是一辆车”。“比亚迪在电动车上出现的一些操控性问题，实际与它传统车制造水平相关。”
靠这款车，比亚迪的“铁电池”扬名于世，称为行业内的“核武器”。“核武器”旋即遭到质疑，外界认为其不过就是磷酸铁锂电池。这种电池过去主要用于储电量较小的电动工具上，它的产品与万向集团、北大先行等公司正在研发的没有本质区别。在美国，数家厂商与研究机构从2005年就陷入多宗磷酸铁锂电池技术的专利诉讼纠纷，诉讼至今仍在进行。
王传福对此的回应是，铁电池技术已规避了现有的技术专利，虽然产品也卖到美国了，但不会受到专利诉讼的影响。
通过F3DM，比亚迪在车用动力电池的安全性、可靠性、一致性难题上有所突破。在扣除中央财政补贴5万和地方财政的3万元补贴后，F3DM市场售价从16.98万元降为8.98万。王传福称，获得国家补助之后销量大幅增长，在深圳每月销量已突破100台，令他苦恼的是产能不够。
其实，首批F3DM补贴还没下来时，就有人愿意付17万的全款。还有人开着奔驰来买，然后在全国到处跑高速。王传福推测，买家全部是竞争对手。
今年以来，王传福更愿意挂在嘴边的是电动大巴，在不同场合都详细地算社会效益账：如果用纯电动大巴代替燃油大巴，每年可节约使用费用15.7万元，减少二氧化碳排放17.8吨。如果全国的公交系统都用电动车代替，经济效益和社会效益将更加可观。
对企业来说，这也意味着1.3万亿的市场。比亚迪早就看中了这块蛋糕，它需要的是一个资质。距其龙岗工厂不到10公里，就是电动大巴生产企业五洲龙。王曾一度希望收购该公司，据传五洲龙报价两个亿，双方终未成交。
2010年7月26日，它在长沙以6000万元的价格，收购了美的客车全部股权，以此获得客车生产目录。9月30日，在巴菲特见证下，电动客车K9在长沙下线。
目前国内既生产电动大巴又生产电动轿车的企业，只有比亚迪。“许多企业的产品战略是错误的，看不到在电动车上需要组合拳，等我们把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能刚反应过来。”王传福说。
他自信，比亚迪进入大巴一点弯路都不绕：大巴本身就重，多几百公斤的电池不是什么问题。而且运行速度慢，线路固定，充电也更方便。“我们做得和人家不一样，把发动机、驱动、传动全部拿掉，用电机直接驱动轮子，这是国际上最先进的技术。”
可是，真正进入大巴车的障碍不在于技术。与私家车不同，电动大巴有浓厚的地方色彩，能进入地方采购范围的不少都是二三梯队的中小客车企业。一线客车企业对此早有不满，比亚迪也要冲破分割的市场。
王传福停顿了一下，说这不会对他形成困扰。但他也谈到，如果受到地方保护主义的压力，也可能会在其它城市收购一些采购目录中的企业，实现本地生产。当务之急还是先把深圳和长沙做实，“其它‘十城千辆’中的城市看了就坐不住了，到时候就已经变成了‘政治问题’。”
以补贴解决购买成本障碍而言，深圳无疑是中国推广新能源汽车力度最大的城市。据深圳新能源汽车产业规划，到2012年，在全市公交(出租)、公务、私家车三个重点领域，将示范推广各类新能源汽车24000辆，建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。王传福对拿下深圳的订单信心十足，“深圳电动出租车的单子迟早都是我们的。”他说。可以想象，如果离开深圳这片热土，他迅速将电动车从实验室开到公路上的勇气可能大打折扣。
在电动汽车领域，比亚迪走得最快、喊得最响，这也意味着，行业内所有的难题、争论与批评，都会呈现在这家企业身上。
技术虔诚
务实的王传福没兴趣了解别人对他的分析，技术逻辑仍然主导着他现在的战略与管理思路
80岁的“奥马哈先知”巴菲特或许不懂电动车，但他善读人性。这是2年前，他下注王传福的原因。
少年遭遇父母双亡的变故，让王过早体验到生命无常，他对命运有强烈的支配感，习惯“全产业链垂直整合”，也许恰是其性格使然。
他沉静冷漠，内敛孤傲，表达简单直接，却充满权威。11月3日，本刊记者在深圳比亚迪总部看到这样一幕：王传福本来下午两点左右要陪戴姆勒的客人参观比亚迪博物馆和总装车间。车间生产线从12点就停下来进行整修，严阵以待。但到下午3点，他还没出现。车间负责人有点着急，但没人敢打电话询问。
王传福承认自己的强势。“我从搞技术出身，一般都喜欢用逻辑关系思考，我所有的管理都符合我的逻辑，不符合的话就不可以，这样就显得武断一点”。
除了与巴菲特在一起时，王传福圆脸上的笑容总是稍瞬即逝。不过他可不是死气沉沉的技术派，技术是他的宗教，数次打破业界秩序，靠的就是虔诚。
即使他用最严谨刻板的语言描述产业布局，对方也能感受到其中满溢的热力。某次，他和四川通威集团董事局主席刘汉元吃饭，谈了三个多小时。刘也是“新能源狂人”，却深为王所折服，“他的目标坚定而清晰，做得很艰难。但只要做成了就能打遍天下。”
“按照我们的算法，2016年到2020年间，煤电和光伏发电的两个价格会有重叠，届时太阳能市场就会爆炸。”他把两只手紧紧握在了一起，然后兴奋地在空中晃了晃，仿佛梦想牢牢抓在手中。“绝对会爆炸！”这是他少有的激动。比亚迪已杀入光伏领域，产业链之完整，只有英利新能源可以与之一较短长。据传王欲打造5000兆瓦组件规模，这一目标是无锡尚德2010年产能的4倍。
在此之前，中国尚未出现像王传福这样，对能源清洁化解决方案有如此绵密布局的人。他究竟想做什么？
王传福谈话中下意识会频频跳出一个词：企业家。显然，他将自己归于这一物种。如果让他描述对企业家的定义，答案乏味而堂皇，归纳起来就是“有梦想的人”。
夏治冰分析，王传福的梦想有三部分组成。“传统汽车谁最有资历？奔驰，与戴姆勒奔驰合作就站到了传统汽车技术制高点。投资界谁最牛？巴菲特，引入巴菲特就站到了资本市场制高点。汽车最前沿的是什么？电动车，选择这个方向就站到了产业制高点。”
这三个点构成了稳定的三角形，外部还有一个大环境，就是“全球最大市场的最大产业（新能源）正处在最伟大的时代，成就传奇是有条件的，剩下需要调整的只是细节。”夏治冰向椅背靠了一下说。
也许正因为胸中有这三个制高点，王传福蔑视不够“虔诚”的对手们。
2010年11月，深圳举行第二十五届世界电动车大会，参展的厂家多达300多家，许多公司他都没听说过。除了比亚迪和奇瑞，大多数自主品牌展台拒绝为参观者和媒体打开车前盖。展览时有两辆车电池发生故障，“着起来了、冒烟了！”王传福孩子般的“幸灾乐祸”。
此外，还有55辆电动车组成巡游舰队，绕行深圳，据说本来设定全程是80公里，但举办方担心意外抛锚，缩减到40公里，他们的担心十分必要，即使如此，还是有3辆车被拖了回来。
展会上的消息让王传福更有信心：至少目前真正能在路上跑的纯电动车，只有比亚迪。“国家一旦有政策，市场上就会鱼龙混杂，有的不过是搞个空壳放在那里。像我们这样老老实实把产品做出来卖，真正将电动车作为公司第一战略的并不多。”
除了比亚迪之外，其它国内涉足电动车的整车企业都在抱团。2009年，中国十家大型汽车企业联合成立“新能源汽车产业联盟”，即T10（TOP10）。2010年8月，国资委又组织16家央企成立了“央企电动车产业联盟”，其中包括整车组、电池组，以及国家电网、中海油、中石化等在内的“能源供给和服务组”。
这些游戏中都没有邀请自诩为将电动车视为第一战略的比亚迪，耐人寻味。王传福表示，“央企进去的话对比亚迪有好处，这样会让政策更持续，把政策搞完了我们在后面也会分享成果。”
不过他也直言不讳地说，很多车企怕掉队，其实内心并不欢迎电动车。“电动车是革发动机的命，有的企业不想搞，但又不敢这样说。尤其是国企，谁不制造电动车可能会遭到领导批评。”有同行指责无法买到比亚迪的电池。“要是谁能把电动车作为真正战略，有准确车型、准确上市计划、准确销量计划，我们才真正给他供货。”
别人的犹豫正是它的机会，各种补贴政策没出来之前，很多企业都说自己已经有了产品，当政策出台后，又交不出货。“现在国家财政说这个钱花不掉啊，按照规划，企业真有产品的话，还怕卖不掉？”
虽然屡出狂言，但王传福拒绝“狂人”标签。“我只是自尊心很强”，在E6前站定，他扶着反光镜说。
技术给他尊严，即使与全球最高傲的汽车企业戴姆勒奔驰合作，王传福的自尊心也获得了满足。对方关于电动车有许多质疑，“他们越问，我们觉得越自豪。”廉玉波说，那些都是研发过程中鸡毛蒜皮的小问题，“我们已经走得很远了。”
“戴姆勒造车没有成本概念，这个我们学不了。”王传福半开玩笑地说。
尚难评价“技术换技术”的最终收获。有消息人士告知本刊，戴姆勒原来在中国国产化率比较低，发改委对其有意见。与比亚迪合作后，反倒使得戴姆勒提高了在发改委的地位，认为它在真心帮助中国搞自主品牌。
比亚迪是王传福的性格投射。王传福善于营造内部小气候，创业团队几无流失，一方面由于他敢散财，上市之初，曾将40个管理人员都纳入发起人行列。另一方面他在不停地画抛物线，镍镉电池到达高点时就换锂电池，锂电池接近高点时做汽车，汽车还往上冲的时候再推出电动汽车，电动车刚刚入门就又延伸向储能电站、光伏电池及LED。他总是能把自己和团队的梦想放到一个无限的空间，避免承受抛物线下跌后重新再来的痛苦。
公司也融汇了王传福的“家文化”观念。听到外界对公司的种种批评，总部员工往往会流露出不加掩饰的不满。他们能够享受比亚迪的购房福利、购车福利、子女入学福利；刚毕业的大学生也有单身公寓，另外，他们会常常看到王传福和他们一样去食堂打饭。“比亚迪收入不是最高的，比其它地方还辛苦，可大家觉得目标一致的，给自己发挥的空间很大。”廉玉波说。
坊间传闻王传福不善于应酬，某次一位省长去比亚迪考察，陪同参观完工厂后，王传福转身对身边的副总说，你陪省长去吃饭吧。
公司某些方面也严苛到不近人情。2009年底，本刊记者亲眼目睹来自各家汽车企业与大学的专家团队被中断访问、请出公司，只因有人在展厅拍照。
不过，王传福也有灵活的一面，当他需要巴菲特这块金字招牌，或者呼吁政府高层关注新能源电动车时，也会成为一个讲故事的高手。—对一个未来充满不确定性的行业来说，这种能力很必要。也有人品出另外的味道，“比亚迪现在就是在做一个大赌局，既然是赌，就要尽量做大，把政府、经销商、供应商和自己都绑在一起。”一位不愿透露姓名的行业人士说。
如果必要，公司也很懂得“忽悠”。对代工企业而言，暴露客户信息是大忌，它却把客户的产品带着LOGO全部放进展柜，其中还包括iPad的外壳。接近苹果公司的业内人士向本刊透露，并未听说苹果将iPad的订单从富士康分给比亚迪。
务实的王传福没兴趣了解别人对他的心理分析，甚至也不太关心他的宿敌。“我后来没见过郭台铭。”他说，“我们跟富士康还有业务接触，是客户要求的。”
我们送给他三本杂志，有一期的封面是《郭台铭：走出紫禁城》。他盯着看了一眼，没有特别的表情。在他离开后，杂志原样未动。
这里是比亚迪，这里是王传福的世界。
[ 对话 ]
王传福：我内心比较自尊
外界的哪些质疑，你觉得难以接受？
王传福：（对质疑）我看得少。
你认为外界在“妖魔化”你吗？
王传福：媒体、社会各界人士，一般他们可能按照正常思路看企业，假如我是他们也会这样。比如说，你的汽车做好了，他觉得不认同，觉得整合或者是跨界这么大，或是短期获得这么高的增长，他不认同，他说这样做肯定会出问题的，说起来也觉得挺对。我们相信会有这样的情况。
你产业梦想的边界在哪里？
王传福：电动车算一个。我们有两个方案，一个是私家车方案，一个是公共交通的方案。我们认为私家车有国家政策的鼓励，现在是5个（试点）城市，市场是有限的；如果国家要推广到30个城市，这会慢慢涨。涨了之后，国家补助了钱，也希望我们起来。国家担心钱花不掉。像中国一有政策出来，鱼龙混杂，谁都做，真正能卖的，只有比亚迪F3DM。
E6或是F3DM在北美地区有销售吗？
王传福：我们已经接受预订了，接近50台左右，在美国加州，给洛杉矶市的，他们有一个机构是管社区的，每天里程在40多公里不到，就买了20台F3DM。我们正好用他们来测试。现在我们首先要搞30台、50台，相当于试运行，在美国真的打开市场可能是明年。
你不担心让同行觉得比亚迪太有侵略性了吗？
王传福：这是企业家的战略问题。我们有一整套的方案，不只做电动大巴，还做电动出租车，充电系统也都做。别的企业做电动大巴的不能做电动轿车，做电动轿车的现在几乎没有，很多产品战略都是错误的。
跟戴姆勒的合作，会不会有冲突？
王传福：我们派出了CEO，他们出了COO，我们现在合作得挺好的。
你什么时候从“人海战术”转到自动化程度较高的打法的？
王传福：这是算法的事情，企业家要学会算账。
跟我们谈谈你和巴菲特这两年的互动如何？
王传福：对新能源，他对我们选的战略是比较认可的，因为他也是传统的、理性的投资者。他也看（我们）这样的成长历史，常人很难做到，跨了几个界，而且你从事的行业也不是垄断性的行业，都是靠自己的行业。现在我们从事的产品也确实让他敬佩，你一下子做这么多东西，他一看，都是我们造出来的，不是吹出来的。
他最关心的问题是什么？
王传福：我们也介绍了我们的产品怎么造，研发方向怎么走，我们为什么这么做，这些他都很自然（地接受）了。
你对他什么印象？
王传福：巴菲特挺好。他对自己投资的企业很爱护的。他这次来主要看比亚迪（指9月底巴菲特来华），所有有利于比亚迪的他都愿意做。
国内有你比较欣赏的企业家吗？
王传福：我现在很少关心别人，自己有太多事情需要去做了。
你相信运气吗？
王传福：我不相信运气。
内心得非常强大才能在新能源、电动车方向上走下去。
王传福：我内心比较自尊。我总觉得，我们中国人在全球做了很多。像诺基亚这样的公司是全球顶尖企业，他们对我们也很尊重。我们在产业里面甚至比国外做得还好，中国有一种自信。像我们和奔驰合作做的事情，让很多中国官员也感到很意外。
