共享下的新规则
此前，易到1.0是采用传统租赁行业的价格采购，加价20%，经历过2011年的价格调整，易到2.0把定价自主权掌握在自己手里。而易到即将做的第三次改变，是从一个“采购方”变成一个“平台”，司机可以在易到上开店铺，东西好不好卖和赚不赚钱成为司机自己的事情。
目前，易到用车的司机还是来源于租赁公司，易到用车保留20%的毛利作为信息服务费，剩下的80%中司机和租赁公司分成，基本上司机与租赁公司的利益分配中，司机占90%以上。如今，易到用车已经占到传统租车公司原有业务量的25%左右。
司机依然会向用户发放名片，周航也把态度从不允许或者处罚恐吓改变为由易到用车帮忙司机发。他在司机的名片正面印上运营的电话，背面印上运维的二维码，鼓励用户与司机建立联系。与此同时，易到的客户端也在改版，如果用户觉得服务好可以直接收藏司机，下一次用车可以优先从收藏的车里选择，以鼓励司机把自己的用户关系沉淀到易到的APP中。
杨芸告诉《商业价值》：“最怕的是司机给我打电话说，杨总昨天我把租赁公司那个车退了，我自己借了20万买了一辆车为易到服务。如果这样的话，他实际上对易到的期望就会特别高。但毕竟这是一个平台，平台和租赁公司不同，不可能保障你的盈利，你做的好不好其实还是要靠你自己。”这也是易到用车运营的最新思路，把易到用车从自营构建成一个调度车辆的平台。周航的平台思维来源于新的生活服务连接关系应该是发现、收藏，在有需要的时候随时被激活；生活服务体系的核心竞争力取决于连接能力和激活能力。
但这也产生了一个新问题：老司机可以基于以往的用户评价往往更容易获得用户，而新司机由于刚刚加入，在用户自主选择的情况下并不容易获取订单，用户往往更容易选择旧车，导致“劣币驱逐良币”。易到正在考虑引入更多的车辆信息，包括车的使用年限，以鼓励新车能拉到更多的活儿。
根本的解决方式是多元化尝试，并且能够有多种面向用户的推荐机制：易到与沃尔沃合作在用车选择里增加了“沃尔沃”新车型，更容易突显新车；与上汽车享网合作，为车享网提供“智能交通引擎”的技术支持，车享网用户可以随时预约目标车辆上门试乘试驾; 推出顺风车业务，共享位置信息以后可以顺路带个人或者一份早餐。
如果把让租车公司的司机加入看成做自营的B2C业务，一个更大的群体正在等待被解放——将普通人都变成司机，在你上下班的空座上可以多坐一个人，还顺便把钱给赚了，这是他心中的C2C模式。
在汽车租赁领域，正规租车与黑车的区别在于安全事故以后的保险和责任谁负责，一旦黑车出事故没有任何索赔途径。如今，易到用车为每个使用其服务的乘客额外购买一份保险，也就是说，如果能够解决安全问题，未来开放私家车，人人皆司机的一天也并不遥远。目前，中国的私家车市场还是一个政策限入的市场，一旦市场放开想象力无穷。
“我们研究车，摇号、买保险，买了车平均一年只开了400个小时，使用率大概10%，通过拥有和占用来获得享用的方式造成了物质的极大浪费，我们完全可以通过共享可以让更多的人过上好生活。”周航告诉《商业价值》。
他一直在困惑问题未变，轻平台是否可以做好服务，是否需要做强链条控制。
服务行业最大的难题就是人。易到通过平台规则，让司机群体产生了“服务意识”和并前所未有的关心自己的“服务质量”，但也偶尔受限于司机的文化水平。 曾经有司机去机场接机，早早的在接机口等到了用户，但最终乘客抱怨司机不知道自己的车停在哪里，花了整整一个小时在机场的车库里找车；也有用户在因为种种个案给出一星评价后，曾在午夜频频收到司机的短信、彩信和微信骚扰，希望修改评价。
周航会每天看各项新业务的数据，以选择要重点拓展的方向，并通过合作和多元化尝试激励更高文化水平的人加入。“我们不在乎整合什么车，主要是系统和规则。”也就是说，共享经济是合作理念，实现的方式是思考如何用规则激励合作中的每一个个体。共享用车理念下的新规则如何设定，正是周航对人性思考的一次次新考验。
如在一个易到用车用户的收藏单里，已经在4个城市都收藏了15位司机。也就是说，他不需要拥有一辆车，就已经拥有了自己的“私人车队”。
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