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中国新能源汽车的迷途:上演“狼来了”的故事
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时间: 2013-08-07 来源:《中国企业家》

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关键字:新能源
作为美国半个多世纪以来上市的第一家汽车公司,特斯拉今年取得了巨大成功,第一季度首次实现盈利后股价一路狂飚,目前市值接近150亿美元。本刊赴美独家专访《硅谷降新神:特斯拉创始人马斯克》,揭秘他如何击败底特律,怎样说服戴姆勒,以及与中国对手的较量。

【编者按】伊隆·马斯克(Elon Musk),硅谷连环创业者、电动车公司特斯拉创始人。作为美国半个多世纪以来上市的第一家汽车公司,特斯拉今年取得了巨大成功,第一季度首次实现盈利后,股价一路狂飚,目前市值接近150亿美元。本刊赴美独家专访《硅谷降新神:特斯拉创始人马斯克》,揭秘他如何击败底特律,怎样说服戴姆勒,以及与中国对手的较量。

然而,在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里,这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空,在中国新能源汽车市场也掀起了一阵旋风,为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂,一批公司的股价迎来一轮水涨船高。中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事,但等待和焦虑的气氛仍在行业里蔓延。中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲,看得见,却永远也到达不了?中国电动车又将何时登上绿洲,迎来产业化高潮呢?

 

 

文_本刊记者 马吉英   编辑_袭祥德

【《中国企业家》】中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事。

去年底,国家对新能源汽车的补贴到期。新政策的出台并没有像人们预期的那样,在两会后出台。整个上半年,关于何时出台的消息不断有新的猜测,但也仅仅停留在猜测层面。

等待和焦虑的气氛在行业里蔓延,与一年前的状况形成明显反差。

2012年6月,《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(简称《规划》)出台,被视为一个强烈的信号,即2013年将会是新能源汽车市场化的春天。

从资本市场看,围绕电动车的新闻确实不少。在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里,这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空,也为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂,一批公司的股价迎来一轮水涨船高。

在产业领域,电动车新版图也在构造之中,中国车企试图通过海外并购来改变行业格局。一年前,万向宣布收购濒临破产的美国电池企业A123,2013年初这一收购尘埃落定。同样是在2013年,在对美国另一家陷入困境的电动车公司Fisker的收购中,感兴趣的买家名单上也出现了东风、吉利等中国汽车公司的名字。

特斯拉即将登陆的中国市场并不缺乏跟电动车有关的故事和想象力。乐观的看法认为,在成为全球最大的传统车市场之后,中国也将成为全球最大电动车市场。

不过,与特斯拉依靠硅谷气质、独特的动力系统获得富豪追捧不同,电动车的中国参与者们选择从大众市场切入,由低成本车型、公共交通领域导入,这种方式十分依赖政府补贴,企业难以形成市场化思维和商业模式。而无论在电动车设计生产、核心技术还是营销方式等层面,中国企业虽然在不断突破边界进行摸索,但市场的引爆点似乎遥遥无期。

这也许正是中国市场的特殊性。就连麦肯锡咨询公司在2012年发布的电动车指数报告中也指出,中国电动车的未来出路,是开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求,建立具有全球竞争力的低成本电动车供应链。

中国市场正用自己的方式来迎接电动车时代的到来。但这种方式的不完美又总是让人担惊受怕。当特斯拉已经开始将真金白银揽入怀中,并获得国内高端消费者的青睐时,中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲,看得见,却永远也到达不了?

政策之窘

“大起大落。”周鹏用这四个字来形容中国新能源汽车行业过去三年的表现。

周鹏是华霆动力技术有限公司(SINOEV)的创始人和董事长。这是一家成立于2009年的新能源汽车领域的创业公司,其业务之一是为主机厂的新能源汽车提供动力系统及核心零部件。2009年之前,周鹏是特斯拉的研发总监兼动力系统总工程师,带领当时的技术团队实现了0-100公里加速用时仅需3.7秒的解决方案。2009年周鹏回国创业时,国内对新能源汽车的热情刚刚被点燃。

2009年1月,“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”(简称十城千辆)出台,其中对电动大巴的热捧尤为明显。但在周鹏的印象里,2011年成为电动大巴泡沫破灭最厉害的一年。在他看来,公交大巴的排放量只占全部汽车排放的不到5%,政府投入巨资对电动大巴进行补贴,在减少排放方面并不像想象中那么立竿见影。

而看上去很美的政绩工程,如果执行不力反而会成为地方政府的包袱。“十城千辆是个很好的想法,但真正推行下去之后,谁有那么多钱去买那些车?”民族证券首席汽车行业分析师曹鹤说,“这两年地方财政捉襟见肘,一辆电动公交车最贵的时候两百多万。”

但政策的号召力不容忽视,泡沫开始在电动车行业出现。以锂电池为例,周鹏估计2010年时,中国就有1000多家电池厂,现在已经倒闭了三四百家。

如何将资源进行有效整合,成为摆在政府面前的又一挑战。2010年8月,中央企业电动车产业联盟宣布成立。这被视为政府整合资源的尝试。在此之前,中国汽车工业协会牵头的TOP10电动车联盟也已成立。

对于类似联盟的实际效果,外界评价不一。

上汽一位新能源参与者曾参加过TOP10的会议,内容是讨论如何实现技术合作,减少企业间的重复工作。“还是务虚会,”他在接受本刊采访时说,“因为涉及到各个公司的利益,假设说电池搞联合开发,谁来牵头?将来以谁的车型作为研发对象?中汽协这边想推动(企业间的合作)这个事情,但不是那么容易。”

作为国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家,王秉刚对“十城千辆”的态度则宽容得多。“现在产品的水平也越来越高,电池电机的成本开始往下降。示范运营的规模也比较大,总体效果还是不错的,继续坚持下去会有好结果。”他说。

曹鹤认为,中美之间电动车发展最大的不同是,美国的电动车发展思路是企业主导,但在中国扮演主角的是政府。

上汽新能源和技术管理部总工程师凌天钧2006年回国时的经历证明了这一点。当时上海市提出一个“百千万计划”,关于燃料电池车,预期在2008年要实现百辆级,2010年实现千辆级,到2012年实现万辆级,“那个时候,以为只要加大资金投入,增加人员,几年之内肯定就能出成果。这是一种比较盲目的想法。”他回忆说。

 

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