【编者按】伊隆·马斯克（Elon Musk)，硅谷连环创业者、电动车公司特斯拉创始人。作为美国半个多世纪以来上市的第一家汽车公司，特斯拉今年取得了巨大成功，第一季度首次实现盈利后，股价一路狂飚，目前市值接近150亿美元。本刊赴美独家专访《硅谷降新神:特斯拉创始人马斯克》，揭秘他如何击败底特律，怎样说服戴姆勒，以及与中国对手的较量。

然而，在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里，这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空，在中国新能源汽车市场也掀起了一阵旋风，为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂，一批公司的股价迎来一轮水涨船高。中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事，但等待和焦虑的气氛仍在行业里蔓延。中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲，看得见，却永远也到达不了？中国电动车又将何时登上绿洲，迎来产业化高潮呢？

文_本刊记者 马吉英   编辑_袭祥德

【《中国企业家》】中国新能源汽车行业正在上演“狼来了”的故事。

去年底，国家对新能源汽车的补贴到期。新政策的出台并没有像人们预期的那样，在两会后出台。整个上半年，关于何时出台的消息不断有新的猜测，但也仅仅停留在猜测层面。

等待和焦虑的气氛在行业里蔓延，与一年前的状况形成明显反差。

2012年6月，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》（简称《规划》）出台，被视为一个强烈的信号，即2013年将会是新能源汽车市场化的春天。

从资本市场看，围绕电动车的新闻确实不少。在特斯拉股价翻了数倍突破100美元的短短几个月里，这家神话般的公司不仅照亮了电动车在美国股市的天空，也为中国资本市场相关概念股注入了兴奋剂，一批公司的股价迎来一轮水涨船高。

在产业领域，电动车新版图也在构造之中，中国车企试图通过海外并购来改变行业格局。一年前，万向宣布收购濒临破产的美国电池企业A123，2013年初这一收购尘埃落定。同样是在2013年，在对美国另一家陷入困境的电动车公司Fisker的收购中，感兴趣的买家名单上也出现了东风、吉利等中国汽车公司的名字。

特斯拉即将登陆的中国市场并不缺乏跟电动车有关的故事和想象力。乐观的看法认为，在成为全球最大的传统车市场之后，中国也将成为全球最大电动车市场。

不过，与特斯拉依靠硅谷气质、独特的动力系统获得富豪追捧不同，电动车的中国参与者们选择从大众市场切入，由低成本车型、公共交通领域导入，这种方式十分依赖政府补贴，企业难以形成市场化思维和商业模式。而无论在电动车设计生产、核心技术还是营销方式等层面，中国企业虽然在不断突破边界进行摸索，但市场的引爆点似乎遥遥无期。

这也许正是中国市场的特殊性。就连麦肯锡咨询公司在2012年发布的电动车指数报告中也指出，中国电动车的未来出路，是开发低成本车型以满足对价格敏感的中国消费者的需求，建立具有全球竞争力的低成本电动车供应链。

中国市场正用自己的方式来迎接电动车时代的到来。但这种方式的不完美又总是让人担惊受怕。当特斯拉已经开始将真金白银揽入怀中，并获得国内高端消费者的青睐时，中国企业的电动车梦想是否会像沙漠中的绿洲，看得见，却永远也到达不了？

政策之窘

“大起大落。”周鹏用这四个字来形容中国新能源汽车行业过去三年的表现。

周鹏是华霆动力技术有限公司（SINOEV）的创始人和董事长。这是一家成立于2009年的新能源汽车领域的创业公司，其业务之一是为主机厂的新能源汽车提供动力系统及核心零部件。2009年之前，周鹏是特斯拉的研发总监兼动力系统总工程师，带领当时的技术团队实现了0-100公里加速用时仅需3.7秒的解决方案。2009年周鹏回国创业时，国内对新能源汽车的热情刚刚被点燃。

2009年1月，“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（简称十城千辆）出台，其中对电动大巴的热捧尤为明显。但在周鹏的印象里，2011年成为电动大巴泡沫破灭最厉害的一年。在他看来，公交大巴的排放量只占全部汽车排放的不到5%，政府投入巨资对电动大巴进行补贴，在减少排放方面并不像想象中那么立竿见影。

而看上去很美的政绩工程，如果执行不力反而会成为地方政府的包袱。“十城千辆是个很好的想法，但真正推行下去之后，谁有那么多钱去买那些车？”民族证券首席汽车行业分析师曹鹤说，“这两年地方财政捉襟见肘，一辆电动公交车最贵的时候两百多万。”

但政策的号召力不容忽视，泡沫开始在电动车行业出现。以锂电池为例，周鹏估计2010年时，中国就有1000多家电池厂，现在已经倒闭了三四百家。

如何将资源进行有效整合，成为摆在政府面前的又一挑战。2010年8月，中央企业电动车产业联盟宣布成立。这被视为政府整合资源的尝试。在此之前，中国汽车工业协会牵头的TOP10电动车联盟也已成立。

对于类似联盟的实际效果，外界评价不一。

上汽一位新能源参与者曾参加过TOP10的会议，内容是讨论如何实现技术合作，减少企业间的重复工作。“还是务虚会，”他在接受本刊采访时说，“因为涉及到各个公司的利益，假设说电池搞联合开发，谁来牵头？将来以谁的车型作为研发对象？中汽协这边想推动（企业间的合作）这个事情，但不是那么容易。”

作为国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家，王秉刚对“十城千辆”的态度则宽容得多。“现在产品的水平也越来越高，电池电机的成本开始往下降。示范运营的规模也比较大，总体效果还是不错的，继续坚持下去会有好结果。”他说。

曹鹤认为，中美之间电动车发展最大的不同是，美国的电动车发展思路是企业主导，但在中国扮演主角的是政府。

上汽新能源和技术管理部总工程师凌天钧2006年回国时的经历证明了这一点。当时上海市提出一个“百千万计划”，关于燃料电池车，预期在2008年要实现百辆级，2010年实现千辆级，到2012年实现万辆级，“那个时候，以为只要加大资金投入，增加人员，几年之内肯定就能出成果。这是一种比较盲目的想法。”他回忆说。

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