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通用陨落:美国汽车工业模式的破产
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类别: 战略管理 时间: 2009-08-07 来源:经理人网

标签:商业模式 破产

    工会要求丰富的养老金回报,董事会要求漂亮的财报,这令美国通用汽车管理层左右为难,并一步一步错失发展机遇,陷入“投机商业”的泥沼,如今它已难以为继。某种意义上,通用的问题也是整个美国汽车工业的问题

    毁灭边缘

    是跌入崩溃的深渊,还是得到重生的救赎?美国制造业曾经的模范生——通用汽车,正忐忑不安地等待命运的宣判。

    在接下来的两个月,通用的管理层不能再出任何差错,否则通用汽车将和它刚刚卸任的CEO瓦格纳一样被一脚踢进历史的垃圾堆。

    3月30日,由于错误地估计了奥巴马政府的决心,通用CEO瓦格纳被要求辞职。

    2008年第四季度,积重难返的通用汽车面临空前的危机,只得与福特和克莱斯勒一起向美国政府求援。

    几经周折,2008年12月,政府终于决定从总额7000亿美元的救市金中拿出174亿美元贷款给美国汽车业,通用获得了其中的94亿美元。作为条件,通用必须在3月31日之前拿出能够让人信服的整改计划。

    政府要求的是通用彻底整改,必须抛掉沉重的债务和工人福利养老金包袱。通用现在有员工26万人,但退休员工竟高达50万人,他们不必工作,却依然能拿到通用支付的每月3000美元的终身退休金,还包括高额的医疗福利。

    在通用整个630亿美元的债务中,欠工人养老金的数额是204亿美元。通用原计划成立一个由工会运作的养老金基金,并向其注资204亿美元,以把养老的包袱推给工会,但谈判一直处于僵局。

    虽然去年12月拿到政府救援款后,通用总裁瓦格纳关闭了一些工厂,并裁减了一些员工,但是,与工会关于削减养老金基金的谈判却毫无进展,而这一谈判的结果将决定通用的命运。

    由于往昔的辉煌和对总统支持率举足轻重的就业,通用管理层一直认为,美国政府不会任其破产。毕竟底特律的汽车工人达24万之多,而围绕在其周围的零部件工人则近100万,这一百多万人消费支持的工作岗位也超过一百万。

    因此,在2月17日向美国财政部提交的报告中,通用依然以一种警告的口吻表示——相比于重组,破产带来的风险是“得不偿失的”,并再次索要166亿美元的追加援助。

    结果,3月30日,总统汽车工作小组公布了一份针锋相对的报告,无情地否决了通用的振兴计划,奥巴马则更是言辞激烈地表示:“假如通用不能尽快削减630亿美元的债务,就必须寻求破产保护。”

    第二天,通用董事会用韩德胜替换了瓦格纳。随即,韩德胜代表通用表示:“破产是非常可能的。”“措辞上的变化反映的是情况的变化。”通用发言人Tom Wilkinson说。

    这的确是现实。除非工会妥协,否则通用是无法避免破产的。

    养老金黑洞

    政府否决通用振兴计划后,又给了通用可维持60天的资金,奥巴马说,是“给美国汽车行业一个机会”,也就是说,在6月1日之前,通用必须能与工会达成协议。

    工会一直以来都是通用的噩梦。最早追溯到战后的1945-1946年大罢工结束的时候,汽车工人联合会就已经成为美国最大的工人组织之一,会员数近百万。更糟的是,在每次大型危机中,工会几乎都能争取到总统的支持,从1937年静坐时的罗斯福,到1945年大罢工中的杜鲁门,通用饱受上下双层压力。

    正是在这个背景下,通用于1950年与汽车工人联合会签订了《底特律条约》,也就是养老金计划,当时资金充沛的通用以及福特、克莱斯勒,绝对想不到几十年后,不断增加的退休工人和沉重的养老金会拖垮整个美国汽车业。

    而历任CEO皆被财务报表所挟持,每季发布的财务报表对通用股票有着巨大的影响,导致的结果就是CEO们无力进行触动体制的改革,因为担心罢工带来的业绩下滑而不断向工会妥协,把问题留到未来。

    1961年,在与工会的集体谈判中,为了把员工工资增幅压低到2.5%,通用承诺养老金增加12%,这样,虽然解决了眼前的工资问题,但却把问题推到了将来。类似的情况不断发生,到了1980年代,在日本车冲击下的滑坡中,通用与工会的这种自相毁灭的博弈更是愈演愈烈。

    根据通用财报,自1993年到2007年,通用花费在养老金以及工人福利上的资金高达1030亿美元(平均每年70亿美元),而给股东的红利分红却只有130亿美元。

    巨额养老金支付几乎成了通用永远填不完的吸血黑洞。尤其是美国1950年代出生的婴儿潮一代人进入退休高峰期,包袱愈发沉重起来。

    据美国退休基金收益保障公司统计(PBGC),2004年通用退休金储备应该为910亿美元,但通用亏欠约310亿美元。第二年,通用决定卖掉旗下汽车消费金融公司的控股权,以换取约110亿-150亿美元的收入,结果,这笔钱依然被PBGC强制注入到退休金账户。

    上世纪80年代,日本汽车冲击美国市场,而通用背负着如此重担上阵,无异于自杀。美国汽车工业协会的统计,美国三大汽车公司出产的每辆汽车上,所承担的员工养老金的医疗福利成本高达1500美元,而北美丰田的成本数字为200美元。

    员工薪水成本同样无法与日本竞争。2006年通用汽车员工每小时薪水为73美元,福特和克莱斯勒也都超过70美元,而丰田、本田、日产在美国的车厂员工,每小时薪水为48美元。

    而同样美国车与日本车的价格却相差无几。

    养老金包袱也拖累了通用在主营领域的投资,每年70亿美元的资金,假如投入到新车型的研发上,市场也许不会是今天的情况。

    正因如此,通用的市场占有率由1960年代的50%下降到今天的27.3%,而丰田、日产等日本汽车公司却大行其道。

    而目前,在通用濒临破产的弥留之际,工会依然还在坚守着自己的利益,坚持要求通用支付204亿美元的养老金,把通用逼上绝路。

    但通用破产的结果会如何呢?根据美国破产法的规定,在紧急情况下,法官有权力越过工人们的反对,强制卖掉资产。结果就是工人也许什么都得不到。

    财务报表的诅咒

    通用的历任CEO除了被财报挟持陷入养老金黑洞外,另一个后果就是导致通用陷入盲目扩张的境地。

    为了获得财报上的成功,通用CEO们往往追求快速盈利,而对汽车业的发展趋势视而不见。2005年之前的10年里,通用几乎放弃了小型轿车的发布,而只是扑在利润丰厚的SUV等大车型的业务上。但也正是在这个时间,韩日车系凭借小型车耐心地攻占美国市场,并成为主流。

    另外,不难发现,通用财报中占80%的盈利是来自汽车金融公司GMAC,而非汽车销售部门,以至于通用经常被人称之为汽车金融公司。

    这两个利润增长点暴露出通用的命门,也是通用在油价快速波动和金融危机中迅速崩溃的关键原因。

    通用实际上秉承一种盲目扩张的商业模式,这也被前任CEO瓦格纳形象地称为“投机商业”。也就是靠收购、兼并来推动公司的上升和业绩增长。当然,收购的最大好处是可以带来漂亮的财务报表。

    通用习惯于在收购后依然保持原公司的独立性,例如1925年购买德国欧宝,以及1931年购买澳大利亚的霍顿,都是如此。所谓分权思想的管理,各品牌之间形成一种松散的邦联,这与丰田汽车的国内机构集中管理、广泛生产恰恰相反。

    虽然在通用看来,它的模式是规模经济、全球化与本地化结合,但反过来说,就是重复投资、互相冲突。比如通用曾经有设计一款车,同时动用10个研究中心共同参与达6年之久的事情发生,而研发时间每超过一年,费用就增加100万美元。

    另外,通用旗下品牌众多,许多都是在同一条战线上自相残杀,很难有消费者真正能分清这些品牌的区别。相比于世界其他汽车公司,最多的也只是保留高中低档三个品牌,像美国汽车这样自己跟自己争市场的情况,实在让人难以想象。

    也正是看到了美国汽车业模式的弊端,奥巴马才如此严厉地逼迫通用改革。

    目前,奥巴马的汽车产业小组正在制定通用的破产计划:假如通用在60天内无法完成任务,政府将要求通用出具一份预先破产计划。通用应当通过销售代理机构,依据破产法把其优良资产卖给一个新的被政府资助的公司。这些优良资产也许将包括凯迪拉克和雪弗兰等品牌。

    而不良资产,例如悍马品牌以及其他的运营不善的工厂,将被留在老的公司内部。销售的收益,包括新公司的股票,将被注入老通用公司,以帮助他们理赔、解决问题。员工的养老金以及福利等问题,也将被留在老通用公司里解决。

    这样的计划,就是希望让新的通用公司摆脱养老金的包袱,解除品牌战线过长的拖累,轻装上阵重焕生机。但这样做,美国政府也将面临巨大的风险,一旦处理不好,将有可能成为奥巴马的“越南”,曾在华尔街工作了二十余年的 Evan Newmark评论说。

    假如通用能在60天之内与工会达成削减成本的协议,通用将实行一个全球性的持续到2012年的裁员计划,并将不断缩减工资成本。假如进入破产保护程序,按照奥巴马计划分为两个公司,则某些品牌即将被关闭,某些品牌则将被出售。

    而通用中国则发布消息称通用的破产将不会影响其中国业务。但实际上,通用的破产将改写世界汽车工业格局,中国无法置身事外。

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