国务院力推铁路投融资体制改革，很大程度上是由于铁路原有的投融资与建设模式走到尽头。

2012年底铁道部债务总额已接近2.8万亿元，以5%的利率计算，这些债务一年需支付的利息达1400亿元。这对已多年亏损的国铁系统形成极大负担和压力，即便加上多种经营利润也仍旧难以维持，只能靠财政救助。而待巨额债务还本期到来之时，诸多不良债务将再也无法掩饰。

在运营方面，近两年，因调价，铁道部运输收入增幅达到18.22%，而其客货运输总成本的增幅竟高达37.85%，比收入增幅高出一倍多。成本加速上升，说明国铁系统内部的自稳机制已近瓦解，将会进一步加剧其资金困境，靠频繁涨价也不可能覆盖。

现在，投融资被放在政企分开后铁路改革第一的位置，但事实上铁路即便搞到足够的资金，也救不了旧体制下的铁路。

铁路投融资体制改革的约束条件有很多。虽然国铁在资金面上极度虚弱，但在路网主体地位上仍然具有强排他能力，社会资本很难进入这样的领域。铁路引入社会资本的前提，除了政企分开之外，至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套，其中的任何一项都绕不过去。

从数量上看，民营资本不可能改变铁路资金短缺的总体状况，但民资参与铁路建设经营对改变政府职能和提升投资效率大有好处。为此，必须纠正目前国铁对各合资铁路的强制性不平等委托运营模式，合理分担风险，切实保护相关战略投资者的利益。

总之，投融资改革只是铁路总体改革任务中的一部分，不能以投融资改革代替其它改革。