寂静的天空

　　曾经热闹的天空逐渐寂寥。

　　2005年3月5日，奥凯航空有限公司首架航班从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。这一事件，被业界认为标志着中国民营航空正式开始腾飞。彼时，除奥凯航空外，鹰联、春秋、华夏等其它民营航空公司也已蓄势待发。自2004年民航局开始接受新设立航空公司申请起，国内先后有十余家民营企业提出申请，欲设立航空公司。

　　分析人士认为，民营企业积极进入航空市场，或将带动航空产业由“二元世界”进入“多元世界”：第一世界是国航、东航、南航三大航空运输集团，相当于三个超级大国；第二世界则是上海航空、山东航空、四川航空等地方航空公司。人们热切期望，历史包袱轻、机制灵活的民营航空公司可以对前两大阵营带来冲击。

　　如今回首，一切不过是水中花镜中月。

　　目前仍在独立运营的民营航空公司已为数不多。2010年1月，成都航空公司成立，这意味着，2004年开始涉水民营航空的鹰联航空自此退出历史舞台，完成了从民营航空到国有航空的转变。同一年，国航继增资6.8亿控股深航，完成了对国内最大民营航空公司的收购后，又再度提出参股春秋航空——若不是王正华(微博)的坚持，我们下面的故事已无从写起。

　　民营航空似乎只是中国民航产业发展史上的一段“插曲”。至少政策取向已发生转变：2008年1月，中国民航局即发布通知称，2010年以前，原则上不再受理新设航空公司的申请。对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。政策的阀门在拧紧。确实，在2008年经济危机的冲击下，以资金密集型为特征的航空业遭受重创：东星航空成为首家破产的航空公司，多家航空公司出现亏损。风雨飘摇中，部分融资困难且无政府扶持的民营航空“撑不住”在情理之中。不过下面的信息仍是耐人寻味的历史注脚：在国内民航全行业亏损282亿元，三大航获得国家几十亿元注资的情况下，春秋航空、吉祥航空却分别盈利2104万元、1150万元。

　　当初，民营公司纷纷大胆“试水”航空业，看中的是中国航空客运行业每年10%的同比增幅，这一增速在发展趋缓的世界航空市场已属前列。如今，中国市场增速不减，但民营航空却纷纷退场。未来，春秋、吉祥航空是否仍要形单影只地在天空鏖战？这是个问题。

　　(房煜)