政府的大规模救助方案或可助汽车产业渡过难关，使其得以再苟延残喘几年。但汽车产业要永续发展，需要的是全新商业模式，而不能单靠引进新的车型。

  “以当前的模式，汽车产业不可能得到永续发展，”威尔士卡迪夫大学汽车产业研究中心主任保罗o尼乌文赫伊斯(Paul Nieuwenhuis)指出，“当前的模式是基于以前的环境和规则而设计的。这些规则已经不再适用。”

    汽车是一部复杂的机器。它加一次油就可以载送数人及其行李行驶几百公里。然而，汽车的大部份运输潜力都被浪费了。平均来说，汽车96%的时间都处于停泊状态。即使行驶在路上，多数驾驶者的平均行驶速度是70公里，并很多时是单独驾驶。

   INSEAD社会创新中心高级研究员雷纳多o奥萨多（Renato　J．Orsato）在他的新书《可持续发展战略—环保战略何时获得回报》中就提到，现代汽车大部分的燃料消耗在运送汽车本身。

   “试想一辆车只载一人，这就意味着在100升的燃油中，97.6升消耗在运送汽车本身，只有2.4升用在运送司机，”奥萨多在书中写道。“尽管汽车产业已有100多年的发展历史，但现代汽车的使用仍极其低效。”

结构问题

   汽车制造主要依赖两项技术--内燃机和钢铁车身。而这两项都不是现代技术。卡尔o奔驰（Karl Benz）在1879年就发明了内燃机并获得专利，而在1912年发明的钢铁车身则使大规模汽车生产成为可能。

    但问题不在这些技术的新旧，而是它们的成本。尼乌文赫伊斯说，每一项技术的投资均数以十亿美元。为收回成本，制造商只得大量生产并薄利倾销。

   “这就造成了无视需求把汽车推入市场，由此带来供过于求的局面，这也是汽车产业不能持续发展的原因之一，”尼乌文赫伊斯参加六月份的“INSEAD校友永续发展圆桌会议”后接受INSEAD智库网访问时说。

   “汽车业预计到2020年时年产能将达到一千万辆。这么多的汽车要卖给谁呢，这么多汽车又会对环境造成多大的挑战呢，”奥萨多质疑道。“也许是时候汽车产业要三思是否世上所有人都需要汽车了。”

    对内燃机和钢铁车身等技术的依赖使汽车产业的利润率几十年来持续下滑。通用汽车的利润率在20世纪20年代高达20%，到20世纪60年代时下滑到10%，到20世纪90年代时进一步萎缩至仅5%。而到了今天，能维持高于零的利润率已值得庆幸。其他汽车公司的境况也好不了多少。

    “很多人认为这只是通用汽车的一个暂时难关，但事实上，其他生产大众化汽车的制造商也未能独善其身，”尼乌文赫伊斯说，“因此，我们认为这是属于整个大众化轿车产业的结构性问题。”

关注价值

    尼乌文赫伊斯说：“要确保汽车产业可以永续发展，关键是要推出创新商业模式，摆脱着重于产销的传统模式，而更关注汽车的使用。”

  “当前汽车产业的模式是推出市场即抛诸脑后，”他说，“其实一辆汽车的价值流存在于售后，这也是大多数的商机所在。因此汽车产业应该重新调整商业战略，把重点放在价值流而不是制造方面。”

    迄今为止，汽车产业提出的大多数革新都是短期性技术改良，这并不能解决长远问题。塔塔公司成功制造了体积小、价格低而又省油的Nano车型，但它仍依赖于内燃机和全钢车身等技术；氢燃料电池使用的铂金是一种稀少金属，可能再过几个世代就消耗尽了；而混合动力汽车仍使用矿物燃料。

    因此，人类需要的也许是着重于人们如何各适其式的多样化交通方案。

    “我们指的并不是一种新的生产方式或是一种新型汽车，”奥萨多说，“我们希望能以更多样化的交通系统来取代独霸性的技术。在多样化技术系统里，多种动力技术并存：好比欧洲的电动车、巴西的乙醇动力汽车以及冰岛的氢燃料电池汽车；换言之，因地制宜，实现汽车产业的多样化选择。

    多样化也带来更广泛的个性化交通选择。譬如汽车制造商Better Place就致力于制造零排放的汽车，这种车将比使用汽油的汽车造价更低。此外，还有其他许多选择，属于未开发的市场，譬如信息技术成本下降使更多的人，包括那些从未拥有汽车的人士，能够轻松地实现与他人共享汽车。人们可以从众多的选择中以合适的价格挑选适合自己的汽车。汽车共享公司日益便捷及个性化的汽车服务势必吸引更多的消费者。

  “这就好比生态系统，”尼乌文赫伊斯说，“生态系统越多样化就越强健。目前在很大程度上，汽车产业可谓处于单作模式，而我们从农业的经验可以想象到单作模式的后果。”

   不管最终要采用何种解决方案，现在几可肯定的是：现行汽车产业模式快要走到路的尽头了。